بودكاست التاريخ

شركة Siemens-Schuckert Werke S.W. د الثاني

شركة Siemens-Schuckert Werke S.W. د الثاني



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

شركة Siemens-Schuckert Werke S.W. د الثاني

تم طلب Siemens-Schuckert Werke SSW D.II كسرير اختبار لـ Siemens-Halske S.H. ثالثا محرك دوار. تبع ذلك من SSW D.I ، والذي كان في الأساس نسخة من Nieuport 17 الفرنسي ولكن بمحرك Siemens. كان D.II تصميمًا أكثر تقدمًا ، تم إنتاجه للاستفادة من القوة المتزايدة المتوقع أن تأتي من محرك S.H.III. تم طلب ثلاثة نماذج أولية في نوفمبر 1916 ، وتم الانتهاء من أول هيكلين للطائرات بحلول يناير 1917.

كانت SSW D.II طائرة صغيرة ممتلئة الجسم تشبه البرميل. تم بناؤه حول أربعة أطول ، متصلة بواسطة حواجز دائرية. تم ربط هذه بواسطة صانعي ، وكان الإطار بأكمله مغطى بخشب رقائقي ثلاثي الطبقات.

هاتف Siemens-Halske S.H الجديد كان المحرك الثالث عبارة عن محرك دوار غير عادي ، حيث يدور العمود المرفقي في اتجاه واحد والأسطوانات في الاتجاه الآخر. كلاهما يدور بسرعة 900 دورة في الدقيقة ، للحصول على سرعة إجمالية فعالة للمحرك تبلغ 1800 دورة في الدقيقة. في المحرك الدوار العادي ، تم إصلاح العمود المرفقي وتدور علبة المرافق والأسطوانات حوله ، عادةً عند حوالي 1200-1500 دورة في الدقيقة. كانت المحركات الدوارة القياسية قوية جدًا ، ولكن مع كل شيء يدور في نفس الاتجاه كانوا يميلون إلى نقل بعض هذا الدوران إلى طائراتهم ، مما يجعلها صعبة للغاية في التعامل معها. في S.H. ثالثا تم تقليل هذا التأثير بشكل كبير.

تم تشغيل SHIII بنسبة ضغط عالية ، مما أدى إلى تحسين أدائه على ارتفاعات أعلى. كان من غير المعتاد أيضًا بالنسبة للمحرك الدوار أنه يحتوي على دواسة الوقود المناسبة ، مما يسمح بتحكم أكثر حساسية في الطاقة. كانت المحركات الدوارة الأخرى إما تعمل بشكل كامل أو متوقفة تمامًا ، أو تم التحكم فيها بقطع الطاقة لفترة وجيزة عن بعض الأسطوانات ، وهي طريقة يحتمل أن تكون خطرة.

المحرك الجديد لديه عدد من المشاكل. كانت الأسطوانات المبردة بالهواء أكبر وأقوى مما كانت عليه في المحركات السابقة ، لكنها كانت تتحرك أيضًا بشكل أبطأ بكثير ، لذا لم يتم تبريدها بشكل فعال. كما هو الحال مع العديد من المحركات الجديدة غير العادية ، كان العمل على محرك S.H.III بطيئًا ، ولم تكن متاحة للاستخدام في SSW D.II الجديد حتى يونيو 1917.

بحلول ذلك الوقت ، كانت هياكل الطائرات جاهزة ، وسرعان ما أصبحت الطائرة جاهزة للاختبارات. في أغسطس ، أظهر معدل صعود رائع ، حيث وصل إلى 5000 متر (16.400 قدم) في 15.5 دقيقة و 7000 متر (22965 قدمًا) في 35.5 دقيقة. كانت سرعة المستوى أقل إثارة للإعجاب ، لكن معدل الصعود كان جيدًا بما يكفي لإنتاج طلب لثلاثة نماذج أولية جديدة. تم ترتيب هذه باسم D IIc كورز (باختصار) ، D IIc لانج (طويل) و D IIe. تم الانتهاء من أول طائرتين من هذه الطائرات في أكتوبر 1917 ، وفي تلك المرحلة أعيد تصميمها لتصبح SSW D IIIs. أعيد تصميم D IIIc كورز بدأت الرحلات التجريبية في 22 أكتوبر 1917 ، و D III ج لانج يتبع في 15 نوفمبر.

أعقب التجارب الناجحة طلب ما قبل الإنتاج لعشرين طائرة من طراز D III ، بناءً على D IIc كورز، وفي فبراير 1918 بأمر بثلاثين SSW. طائرات إنتاج D III.

إن D IIc كورز يبلغ طول جناحيها 27 قدمًا و 10.75 بوصة ومنطقة جناح 209 قدمًا مربعة لانج يبلغ طول جناحيها 29 قدمًا و 6 3/8 بوصات ، لكن الجناح العلوي كان له وتر مخفض ، لذا كانت مساحة الجناح 195 قدمًا فقط. كورز كان أكثر شبهاً بـ D III ، بينما كان لانج يشبه S.W. د الرابع.

كان D IIe تصميمًا تجريبيًا آخر. استخدمت عوارض الجافية في الأجنحة ، والتي تم ربطها بواسطة الدعامات. كان الهدف هو التخلص من الكابلات الداعمة التي تحافظ على الأجنحة صلبة ولكنها تزيد من الوزن والسحب. لسوء الحظ ، لم تكن الأجنحة الجديدة صلبة بما يكفي كما تم بناؤها في البداية ، وكان لا بد من إضافة الكابلات. جعل هذا الأمر عديم الجدوى إلى حد ما ، ولذلك أعيد بناؤه لتحويله إلى معيار SSW. د الرابع. ثم توجهت الطائرة إلى المقدمة ، حيث عملت معها جيسشوادر ثانيًا.


معلومات الطائرات Siemens-Schuckert D.I


كانت طائرة Siemens-Schuckert D.I مقاتلة ألمانية ذات مقعد واحد من صنع شركة Siemens-Schukert Werke.

تم تسليم عدد من مقاتلات Nieuport 17 التي تم أسرها إلى شركات تصنيع الطائرات الألمانية لدراستها ، وأنتجت شركة Siemens-Schukert Werke الطائرة على أساس المقاتل الذي تم أسره. كانت D.I عبارة عن طائرة ذات سطحين تعمل بمحرك دوار من نوع Siemens-Halske Sh.I بقوة 110 حصان (82 كيلو واط). تم تقديم طلب للحصول على 150 طائرة للخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الألماني ، ولكن تم تأجيلها بسبب التأخر في تسليم المحرك المعقد المجهز ، بحيث تفوقت طائرات الحلفاء الأحدث على الطائرة في القتال عند تسليمها. تم إنتاج 95 طائرة فقط ، تم استخدام معظمها للتدريب.

تم إنتاج محرك واحد من النوع D.Ia بمساحة جناح أكبر ومحرك أكثر قوة ولكن لم يتم طلبه في الإنتاج. استمر التطوير من خلال النموذج الأولي D.II إلى D.III.

بيانات من الموسوعة المصورة للطائرات (جزء العمل 1982-1985) الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الأولى

الطاقم: واحد
الطول: 6.0 م (19 قدم 8 بوصة)
باع الجناح: 7.50 م (24 قدم 7⅜ بوصة)
الارتفاع: 2.59 م (8 قدم 5⅞ في)
مساحة الجناح: 14.4 م (156 قدمًا)
الوزن الفارغ: 430 كجم (946 رطلاً)
الوزن المحمل: 675 كجم (1485 رطلاً)
المحرك: 1x Siemens-Halske Sh.I محرك دوار موجه ، 110 حصان (82 كيلو واط)

السرعة القصوى: 155 كم / ساعة (84 عقدة ، 97 ميلاً في الساعة)
التحمل: ساعتان و 20 دقيقة
الصعود إلى 4000 متر (13125 قدمًا): 24 دقيقة و 18 ثانية

رشاش أو رشاشان من طراز LMG 08/15 عيار 7.92 ملم

الموسوعة المصورة للطائرات (جزء العمل 1982-1985). أوربيس للنشر.

سيمنز شوكيرت دي صور

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع الفيديو الخاصة بالطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


IPMS / مراجعات الولايات المتحدة الأمريكية

كانت SSW D.III مقاتلة ألمانية ذات مقعد واحد تم بناؤها من قبل شركة Siemens-Schuckert Werke وكانت بمثابة معترض للدفاع عن المنزل. كان D.III عبارة عن تطوير لنموذج D.IIc الأولي. تم تسليم حوالي 41 مركبة من طراز D.III إلى الجبهة بين أبريل ومايو 1918 ، ذهب معظمهم إلى Jagdgeschwader II. كانت تعمل بمحرك سيمنز هالسكي Sh.III ثنائي الدوران بقوة 160 حصان (119 كيلو واط). كان الطيارون متحمسين للتعامل مع الطائرة الجديدة ومعدل الصعود ، ومع ذلك ، بعد 7 إلى 10 ساعات فقط من الخدمة ، واجهت محركات Sh.III مشاكل خطيرة مع نوبات المكبس وارتفاع درجة الحرارة.

في أواخر مايو 1918 ، استبدل Jagdgeschwader II وحدات D. أعيدت الطائرات المتبقية من طراز D.III إلى مصنع Siemens-Schuckert. كانت المشكلة هي زيت Voltol المعدني الذي تم استخدامه بسبب نقص زيت الخروع ، بالإضافة إلى أن غطاء المحرك المحكم أثبت عدم كفاءته. كان غطاء المحرك في الأصل عبارة عن دائرة كاملة ، لذلك تم قطع النصف السفلي لتوفير تدفق هواء أفضل وتحسين التبريد. بالإضافة إلى ذلك ، تم تزويد الدوار الكبير بأربع فتحات ، أيضًا في محاولة لتحسين التبريد. تم تجديدها بمحركات Sh.IIIa الجديدة ودفة أكبر. أدرج 30 إنتاج جديد آخر D.III هذه التعديلات. بلغ إجمالي الإنتاج 80 طائرة. في يوليو 1918 ، عاد D.III إلى الخدمة الفعلية كمعترض مع أسراب الدفاع عن الوطن. بحلول هذا الوقت ، تم استبدال D.III في الإنتاج بواسطة Siemens-Schuckert D.IV.

المنتج

وصلت عينتي في صندوق متين. يتميز العمل الفني بطائرة حمراء مع نص جانبي يقرأ "LO!" تنتمي إلى Ltn. إرنست أوديت في رحلة تحلق فوق القاذفات البريطانية في مكان ما فوق الخطوط الأمامية. في الداخل ، عثرت على قطعتين من البلاستيك الرمادي ، وفيلم أسيتات صغير للزجاج الأمامي ، وحنق نقش ملون للصور ، وقناع صغير للرسم ، وكتيب تعليمات بالألوان الكاملة ، وشارات مطبوعة بواسطة كارتوجراف. يتميز البلاستيك بأجزاء مفصلة بشكل جيد ، ولكن قد يتم تأجيل بعضها بواسطة خياطة الضلع الثقيلة. تمت إزالة الأجزاء بسهولة من الذخيرة واجتازت الاختبار الأساسي المناسب مع الألوان المتطايرة. يحتوي فيلم الأسيتات القوي على مخططين للزجاج الأمامي مطبوع عليهما. يحتوي فريت حفر الصور على العديد من العناصر بما في ذلك الكثير من مشابك الربط للتزوير وبعض الأجزاء مطبوعة بالألوان. أقنعة الطلاء الصغيرة مخصصة لمجموعة من العجلات ، خاصة لطائرات Udet ، والخيارات الأخرى لها أغطية لاصقة. تمت طباعة كتيب التعليمات جيدًا مع توجيهات ورسوم توضيحية سهلة الفهم. تم التخطيط لخطوات البناء جيدًا بما في ذلك سهولة رؤية رسومات التجهيز. تم تقديم لوحات الألوان الخمسة الاختيارية بشكل جميل مع خيارات ملونة ومثيرة للاهتمام للغاية. أخيرًا ، الملصقات ، واو! إلى جانب الشارات الألمانية والعلامات الشخصية ، تشتمل المجموعة المكونة من 3 أوراق على نمط معين يمتد الجناح بالكامل للأجنحة العلوية والسفلية وأسطح التحكم في الطيران ، وأيضًا أشرطة الشريط الضلع المخيفة للغاية.

خيارات الوسم

  • SSW D.III ، Jasta 4 ، Ltn. إرنست أوديت ، ميتز ، 3 أكتوبر 1918
  • SSW D.III 1618/18 ، Jasta 85 (Kest 5) ، Ltn. هاينريش ديمبوسكي ، شافنهاوزن ، ١٣ نوفمبر ١٩١٨
  • SSW D.III، Jasta 15، Chery-les-Pouilly، July، 1918
  • SSW D.III 1626/18 ، Kest 4b ، Vzfw. ريمان ، سبتمبر 1918
  • SSW D.III 3025/18 ، ترير ، ديسمبر 1918 إلى يناير 1919

البناء

في سياق هذا التصميم ، قمت بدمج بعض عناصر ما بعد البيع للمراجعة الأخرى من خط Eduards Brassin. وشمل ذلك محرك Brassin والرشاشات. تم نشر هذه العناصر كمراجعات مستقلة على موقع ويب IPMS.

لقد قمت بتضمين صور لكل من براسين وأجزاء المجموعة.

الآن إلى البناء. لقد بدأت أولاً بقمرة القيادة وهذا يتضمن إضافة أضلاع داخلية وخلايا وقود ألمنيوم إلى نصفي جسم الطائرة جنبًا إلى جنب مع عدد قليل من القطع الصغيرة. إن مسند الظهر / الدرابزين الجانبي للطيار صعب بعض الشيء في الاصطفاف ويتطلب تركيب اختبار أثناء مجموعات الغراء. يشتمل الجناح السفلي على جسم الطائرة السفلي. أرضية قمرة القيادة ودواسات الدفة وعصا التحكم ومقعد الطيار كلها مثبتة عليها. يمكن بناء المقعد بظهر محفور للصور ويبدو رائعًا مع أحزمة المقاعد المحفورة بالصور. تتضاعف القلنسوة العلوية مع تثبيت المدفع الرشاش بصندوق ذخيرة كبير متصل بالجانب السفلي. ثم قمت برسم كل الأقسام الداخلية. قررت عدم تثبيت المدافع الرشاشة إلا بعد أن جمعت المجموعات الفرعية الأربعة التي تشكل جسم الطائرة - نصفي جسم الطائرة ، قسم الجناح السفلي / قمرة القيادة ، والقلنسوة العلوية. كان هذا صعبًا بعض الشيء لأنه تمت إضافة اثنين من هياكل الدعم الداخلية إلى العملية. تم بعد ذلك بناء جدار الحماية وخزان الزيت والمجمع الفرعي للمحرك وإضافتهما بعد ذلك ، متبوعًا بالجنيحات السفلية ، والذيل ، والمصعد ، والدفة. في هذه المرحلة ، قمت برسم السطح الخارجي ولصقه قبل المتابعة.

بعد ما بدا أنه عمر من الملصقات المملة وزجاجة من Walthers Solvaset ، أضفت المدافع الرشاشة. ثم قمت بتثبيت دعامات الجناح والجناح العلوي ونعم ، كان الأمر صعبًا بعض الشيء ، لكنه لم يكن مستحيلًا. بعد ذلك تمت إضافة قلنسوة المحرك ، والدعامة ، ومعدات الهبوط دون أي مشاكل. انتهيت من إضافة تزوير. قمت أولاً بتوصيل جميع شدادات الربط ثم استخدمت خط e-z.

الخط السفلي

إنها مجموعة خمس نجوم! أنا أوصي به بشدة للمصممين ذوي الخبرة. أود أن أشكر Eduard و IPMS لإتاحة الفرصة لي لتقديم هذه المجموعة النموذجية المتميزة.


سيمنز شوكيرت R.VI

قامت شركة Siemens-Schuckert Werke ببناء السلسلة الوحيدة الأخرى من طائرات R العاملة باستثناء Staaken. كان هناك سبعة منهم: الأول ، R I ، طار في نفس الوقت مع VGO.I في عام 1915 وكان بنفس الشجاعة جهدًا رائدًا. تم استخدامها ضد الروس على الجبهة الشرقية. على عكس آلات Staaken ، فقد تميزوا بمحركات مدفونة في جسم الطائرة ، في الأنف ، تقود المراوح عبر التروس وأعمدة التمديد. لذلك كان أكثر عرضة للمشاكل الميكانيكية ، ولكن كان من الأسهل خدمة المحركات أثناء الطيران.

لقد عرضت R VI هنا لأنه موضوع قصة افتتاحية للعين تم سردها في كتاب Grosz and Haddow & # 8217s الذي يسلط الضوء على الغناء الرائع للطيارين في ذلك الوقت ، وأيضًا ما جعل طائرات R مميزة جدًا. الآلات. كانت هذه رحلة مصنع حطمت الرقم القياسي لمدة 6 ساعات في أبريل 1916. أثناء الإقلاع انكسر خرطوم المبرد ، وتم إيقاف ذلك بقطعة قماش وضغط سلكي. في وقت لاحق ، انفجر أنبوب العادم ، مما أدى إلى إطلاق أبخرة الاختناق ، وكان هناك حاجة إلى مزيد من العمل لتقليل الانقسام إلى الحد الأدنى. بعد ذلك ، وجدوا أن المحرك الأيسر كان يتسرب من الزيت. قاموا بسد التسرب وسحب الزيت من المحركات الأخرى ، لكن قرب نهاية الرحلة استولى عليه وتوقف تمامًا. لقد تمكنوا بالفعل من إخراج شمعات الإشعال وإعادة زيت الأسطوانات وباستخدام القابض بعناية ، أعد تشغيل المحرك. لا يصدق ليس هو & # 8217t! ولم يكن من غير المعتاد على الإطلاق في طائرات R إيقاف محرك أثناء الطيران وإصلاحه.

على الرغم من هذه الرحلة الرائعة ، لم تفي R.VI بالمواصفات الصادرة عن Idflieg في عقدها مع Siemens-Schuckert. لذلك ، اختار Idflieg تخفيف المواصفات الأصلية إلى حد ما وإكمال شراء الطائرة.

كان R VI في الخدمة حتى نوفمبر 1917.

تحديد

باع الجناح: 33.36 م (109 قدم 6 بوصات)

مساحة الجناح: 177 م 2 (1،910 قدم 2)

الوزن الفارغ: 5250 كجم (11550 رطلاً)

الوزن الإجمالي: 6660 كجم (14650 رطلاً)

المحرك: 3 × بنز Bz.IV ، 150 كيلو واط (200 حصان) لكل منهما

السرعة القصوى: 132 كم / ساعة (83 ميل / ساعة)

سقف الخدمة: 2950 م (19400 قدم)

أوفرمان ، دبليو جي نواك ، وأيه آر ويل ، & # 8220 ريزينفلوجزيوج ، في: Handbuch der Flugzeugkunde & # 8221 (Richard Carl Schmidt & amp Co. ، 1927).

هادو ، جي دبليو. & amp Grosz ، Peter M. & # 8220 العمالقة الألمان ، قصة طائرات R 1914-1919 & # 8221. لندن. بوتنام. (1962 ، الطبعة الثالثة ، 1988) ، ISBN 0-85177-812-7

جراي وبيتر وثيتفورد وأوين. & # 8220 الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الأولى & # 8221. لندن ، بوتنام. (الطبعة الثانية) 1970. ISBN 0-370-00103-6

واغنر ، راي ونوارا ، هاينز ، & # 8220 طائرات قتالية ألمانية & # 8221 ، دوبليداي ، 1971.


التصميم والتطوير

تم تسليم عدد من مقاتلات Nieuport 17 التي تم أسرها إلى شركات تصنيع الطائرات الألمانية لدراستها ، وأنتجت شركة Siemens-Schukert Werke د بناء على المقاتل المأسور. كانت D.I عبارة عن طائرة ذات سطحين تعمل بمحرك دوار من نوع Siemens-Halske Sh.I بقوة 110 حصان (82 كيلو واط). تم تقديم طلب للحصول على 150 طائرة للخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الألماني ، ولكن تم تأجيلها بسبب التأخر في تسليم المحرك المعقد المجهز ، بحيث تفوقت طائرات الحلفاء الأحدث على الطائرة في القتال عند تسليمها. تم إنتاج 95 طائرة فقط ، تم استخدام معظمها للتدريب.

واحد د تم إنتاجه بمساحة جناح أكبر ومحرك أكثر قوة ولكن لم يتم طلبه في الإنتاج. استمر التطوير من خلال نموذج أولي د إلى D.III.


سيمنز-شوكيرت R.I والطائرات اللاحقة

خلال الحرب العالمية الأولى ، قامت شركة Siemens Schuckert Werke ببناء طائرة واحدة من كل نوع ، من Siemens Schuckert R.I إلى Siemens Schuckert R.VIII ، ولكن تم إحضار ستة منها فقط إلى المقدمة واستخدامها هناك.

التطوير والبناء:

في وقت مبكر من عام 1914 ، تم بناء أول طائرة ثقيلة في شركة Siemens-Schuckert-Werke ، مع المصممين على أساس الروسية Sikorsky Ilja Muromez. كان العيب الكبير في النموذج الأولي هو ضعف المحركات التي تبلغ قوتها 110 حصان والتي لم تكن كافية لمثل هذه الطائرات الكبيرة. في عام 1915 ، تم استبدال محركين على الأقل بقوة 220 حصانًا ، ولكن لا يمكن زيادة السرعة إلا بمقدار 5 كم / ساعة.

استنادًا إلى النموذج الأولي ، طور الأخوان Steffen النموذج الأولي لـ Siemens Schuckert R.I. ومع ذلك ، كان هذا يحتوي فقط على ثلاثة محركات من طراز Benz Bz III بقوة 150 حصانًا ، كما كان للطائرة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ذراعان ذيلان متراكبان. تمت الرحلة الأولى في 24 مايو 1915.

بعد تسليم R.I إلى الأمام ، تم بناء R.II و R.III لاحقًا ، والتي كانت تحتوي على محركات أكثر قوة وأجنحة أكبر. لم تكن هاتان الطائرتان معدة للجبهة ولكن يجب أن تستخدما لتدريب الطيارين.

الطرازات الأخرى من Siemens Schuckert R.IV إلى Siemens Schuckert R.VII كانت لها تغييرات فقط في المحرك والأجنحة ، لكنها ظلت متشابهة تمامًا.

لم يعد من الممكن استكمال طائرة سيمنز شوكيرت آر الثامن ، التي بدأت في نهاية الحرب وستصبح أكبر طائرة في الحرب بستة محركات ، بسبب الاستسلام.

استخدم في الحرب العالمية الأولى:

باستثناء سيمنز شوكيرت R.II و R.III ، اللتين كانتا تستخدمان فقط للتدريب ، تم إحضار الطائرات الأخرى إلى المقدمة في البلقان واستخدامها هناك.

بقيت جميع الطائرات هناك حتى نهاية الحرب.

المواصفات الفنية:

تعيين: سيمنز شوكيرت ري
دولة: الإمبراطورية الألمانية
النوع: قاذفة القنابل
طول: 17.5 متر
فترة: 28 مترا
ارتفاع: 5،2 متر
كتلة: 4000 كجم فارغة
طاقم العمل: الأعلى. 6
محرك: ثلاثة محركات متتالية سداسية الأسطوانات يتم تبريدها بالماء بقدرة 150 حصانًا
السرعة القصوى: 128 كم / ساعة
يصل: 520 كيلومترا
التسلح: 1 × 7.92 ملم من مدفع رشاش Parabellum LMG 08/15 وقنابل تصل إلى 500 كجم

تعيين: سيمنز شوكيرت R.II
دولة: الإمبراطورية الألمانية
النوع: قاذفة القنابل
طول: 16.5 متر
فترة: 33 مترا
ارتفاع: 5،2 متر
كتلة: 5350 كجم فارغة
طاقم العمل: الأعلى. 6
محرك: ثلاثة محركات مستقيمة سداسية الأسطوانات مبردة بالمياه Mercedes D IVa مع كل 260 حصان
السرعة القصوى: 130 كم / ساعة
يصل: 520 كيلومترا
التسلح: 1 × 7.92 ملم من مدفع رشاش Parabellum LMG 08/15 وقنابل تصل إلى 500 كجم

تعيين: سيمنز شوكيرت R.III
دولة: الإمبراطورية الألمانية
النوع: قاذفة القنابل
طول: 17.7 متر
فترة: 34،33 مترا
ارتفاع: 4،6 أمتار
كتلة: 5400 كجم فارغة
طاقم العمل: الأعلى. 4
محرك: ثلاثة محركات مضمنة 6 أسطوانات مبردة بالماء مع كل 220 حصان
السرعة القصوى: 132 كم / ساعة
يصل: 520 كيلومترا
التسلح: 3 × 7.92 ملم من رشاشات بارابيلوم LMG 08/15 وقنابل تصل إلى 500 كجم

تعيين: سيمنز شوكيرت R.IV
دولة: الإمبراطورية الألمانية
النوع: قاذفة القنابل
طول: 17.7 متر
فترة: 34،33 مترا
ارتفاع: 4،6 أمتار
كتلة: 5450 كجم فارغة
طاقم العمل: الأعلى. 4
محرك: ثلاثة محركات مضمنة 6 أسطوانات مبردة بالماء مع كل 220 حصان
السرعة القصوى: 132 كم / ساعة
يصل: 500 كيلومتر
التسلح: 3 × 7.92 ملم من رشاشات Parabellum LMG 08/15 وقنابل تصل إلى 500 كجم

تعيين: Siemens-Schuckert R.V und VI
دولة: الإمبراطورية الألمانية
النوع: قاذفة القنابل
طول: 17.7 متر
فترة: 34،33 مترا
ارتفاع: 4،6 أمتار
كتلة: 5400 كجم فارغة
طاقم العمل: الأعلى. 4
محرك: ثلاثة محركات مضمنة 6 أسطوانات مبردة بالماء مع كل 220 حصان
السرعة القصوى: 132 كم / ساعة
يصل: 520 كيلومترا
التسلح: 3 × 7.92 ملم من رشاشات بارابيلوم LMG 08/15 وقنابل تصل إلى 500 كجم

تعيين: سيمنز شوكيرت R.VII
دولة: الإمبراطورية الألمانية
النوع: قاذفة القنابل
طول: 17.5 متر
فترة: 38.4 متر
ارتفاع: 4،6 أمتار
كتلة: 5700 كجم فارغة
طاقم العمل: الأعلى. 4
محرك: ثلاثة محركات مستقيمة سداسية الأسطوانات مبردة بالماء من مرسيدس D IVai مع كل 260 حصان
السرعة القصوى: 130 كم / ساعة
يصل: 520 كيلومترا
التسلح: 3 × 7.92 ملم من رشاشات Parabellum LMG 08/15 وقنابل تصل إلى 500 كجم

تعيين: سيمنز شوكيرت R.VIII
دولة: الإمبراطورية الألمانية
النوع: قاذفة القنابل
طول: 21.6 متر
فترة: 48 مترا
ارتفاع: 7،4 أمتار
كتلة: 10500 كجم فارغة
طاقم العمل: الأعلى. 7
محرك: ستة محركات خطية مبردة بالماء بستة أسطوانات Basse & amp Selve BuS IVa بقوة 300 حصان
السرعة القصوى: 125 كم / ساعة
يصل: 920 كيلومترا
التسلح: 6 × 7.92 ملم من رشاشات بارابيلوم LMG 08/15 وقنابل تصل إلى 800 كجم

يمكنك العثور على الأدب المناسب هنا:

Fokker Dr I Aces of World War 1 (طائرات Aces)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces) غلاف عادي - سعر الصفقة ، 25 أغسطس 2001

مما لا شك فيه أن أشهر أنواع المقاتلات التي شاهدت الخدمة على أي من الجانبين خلال الحرب العالمية الأولى ، كان Fokker Dr I بمثابة الوحي عندما دخل الخدمة على الجبهة الغربية في عام 1917. وكان JG 1 من Manfred von Richthofen هو أول Jasta يعيد تمامًا - تجهيز بالمقاتل الجديد ، وفي الأيدي الماهرة للعديد من ارسالا ساحقة ، أثبت الدكتور الأول أنه خصم قوي. ظل الدكتور الأول في الخدمة على الجبهة الغربية حتى حل محله الرئيس فوكر دي السابع في مايو 1918. وقبل أسابيع قليلة من ذلك ، قُتل بطل ألمانيا الرائد ، "البارون الأحمر" العظيم ، على أيدي د. أنا.

طائرات فريدريشهافن في الحرب العالمية الأولى: منظور مئوي على طائرات الحرب العظمى (طيران الحرب العظمى) (المجلد 21)

فريدريشهافن لطائرات الحرب العالمية الأولى: منظور مئوي على طائرات الحرب العظمى (طيران الحرب العظمى) (المجلد 21) غلاف عادي - 16 فبراير 2016

يصف هذا الكتاب ويوضح تطور طائرات فريدريشهافين في الحرب العالمية الأولى بنص ، و 540 صورة ، و 18 لونًا ، و 37 ملفًا لونيًا ، وكميات الإنتاج والأرقام التسلسلية للطائرات ، وأبعاد الطائرات ومواصفات الأداء. بالإضافة إلى ذلك ، هناك 26 رسمًا رسميًا لـ SVK و 11 طائرة موضحة في رسومات المقياس إلى مقياس 1/48 (4) أو 1/72 (7). يحتوي الكتاب على 312 صفحة وهو مهم لمؤرخي الطيران والمتحمسين والمصممين على حد سواء.

مصنعي الطائرات الألمانية والنمساوية المجرية 1908-1918

مصنعو الطائرات الألمانية والنمساوية المجرية 1908-1918 غلاف عادي - 15 ديسمبر 2010

لقد كتب الكثير عن الطائرات البريطانية في الحرب العالمية الأولى ، ولكن لم يظهر سوى القليل عن طائرات قوى المحور ، ألمانيا والنمسا. هنا ، يروي Terry C.Treadwell قصة الطائرات من شركات مثل Fokker ، صانع الطائرة الثلاثية الشهيرة ، مثل FL التي يملكها Baron von Richthofen's Flying Circus و AEG و Albatros و Junkers و Hansa. من طائرات الاستطلاع إلى أحدث القاذفات التي يمكن أن تصل إلى لندن ، هذا هو الدليل النهائي لطائرات دول المحور خلال الحرب العالمية الأولى. تم شرح الطائرات بالتفصيل وتقديم تاريخ لكل شركة ، مما يجعل هذا الكتاب مصدرًا ممتازًا لعشاق الطائرات وصانعي النماذج والمهتمين بالحرب الجوية على خنادق فرنسا وبلجيكا ، وكذلك في مناطق أبعد في إيطاليا. الحملة الانتخابية.

زبلن في القتال: تاريخ فرقة المنطاد البحرية الألمانية

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Hardcover - 9 يناير 1997

المرجع القياسي تمت مراجعته وتوسيعه الآن. فتح الدكتور روبنسون أرشيفات صوره الضخمة لتعزيز هذه النسخة الجديدة من عمله الكلاسيكي. يتم نشر الكثير من المواد الفوتوغرافية الجديدة هنا لأول مرة.


العاملين

الخصائص العامة

  • طاقم العمل: واحد
  • طول: 18 قدمًا 8½ بوصة (6.70 م)
  • جناحيها: 27 قدم 7¾ بوصة (8.43 م)
  • ارتفاع: 9 قدم 2¼ بوصة (2.80 م)
  • جناح الطائرة: 203.44 قدم مربع (18.90 م²)
  • الوزن الفارغ: 1،177 رطل (534 كجم)
  • أقصى وزن للإقلاع: 1598 رطل (725 كجم)
  • محطة توليد الكهرباء: 1 × Siemens-Halske Sh.III ثنائية الدوران ، 160 حصان (119 كيلو واط)

فهرس

يتوفر نص من Wikipedia بموجب شروط إضافية لـ Creative Commons Attribution / Share-Alike License قد تنطبق الشروط الإضافية.

تم النشر - يوليو 2009


الرجاء مشاهدة بعض الإعلانات مختلطة مع محتوى آخر من هذا الموقع:


كوبرينز

Tipul A & amp B (monoplane și biplane neînarmate) تعديل

Tipul C (ذات السطحين înarmate) Modificare

تيبول د (دوبلديكر) التعديل

تيبول جي (جروسفلوجزيوج - بومبارديير ماري) Modificare

Hidroavioane Modificare

في lipsa unei industrii aviatice indigene capabilă să المنتجة للجيش العسكري ، بلغاريا s-a bazat & in primul rand pe aeronavele de lupt importate din German.

Tipul A & amp B (monoplane și biplane neînarmate) تعديل

    (1914) [4] (1914) [4] (1915) [5] (1913) [6] (1914) [7] (1915) [6] (1914) [8] (1914) [9][10] 1918 (1914) [11][12] (1913) [13][13][14][15] (1915) [15][16] (1915) [17][18][19][20]تاوب[21] [22] [23] [23] [23] (1915) [24] (1914) [25] (1915) [25] [26] [27] [26] [28] (1914) [29 ] (1914) [30] (موران-سولنييه إل) رخصة مبنية) [31] (1911) [32] [33] [34]

Tipul C (ذات السطحين înarmate) Modificare

    (1915) (1915) [35] [35] [36] [37] [38] [39] - طائرة استطلاع ثلاثية [39] [40] [41] [42] [43] [44] [44] (1915 ) [45] [46] (1916) [47] [48] [49] [50] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [55] [56] (1916) [ 57] [9] [57] [58] [58] [59] [60] [61] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [17] [23] [69] [70] [69] [71] [72] (Aviatik CI) (1916) [73] [74] [75] [76] [77] (1916) [78] [ 79] [80] [81] [82] [83] (1915) [84] [30] (Rumpler C.IV) [85] & amp Ia [86] [87] [88] [89] [ 90] [91] [92] [93] [94] [95] [96]

Tipul CL (avioane de vânătoare cu 2 piloți) Modificare

تيبول د (دوبلديكر) التعديل

    (1917) [104] (1915) [105] (1916) [106] (1916) [106] (1916) [107] [الملاحظة 2] (1916) [56] & amp Va (1917) [108] [109 ] (1918) [110] [111] (1918) [112] (1918) [113] (رخصة مبنية هالبرشتات D.II) (1916) [114] (1917) [115] [116] (1918) [ 116] (1918) [117] [118] (1918) [119] [120] (1916) (نسخة من نيوبورت) [121] [122] (1916) [123] (1916) [124] (1916) [ 124] (1916) [123] (1916) [125] (1918) [126] (1918) [127] (الطائرة أحادية السطح في الأصل) (1918) [128] [129] [67] [130] (1915) [ 131] (1916) [131] [132] (1916) [133] (1918) (1918) (1918) (1916) [134] و amp IIa (1916) [135] (1916) [136] (عين د. .I) (1917) [137] [138] (1917) [139] (1918) [140] (1918) (1917) [141] [142] [143] (1918) [144] (1918) [145 ] (1918) [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] (1918) [153] [154] (ترخيص LFG Roland DI) (1916) & amp IIa (ترخيص- بنيت LFG Roland D.II) (1916) و amp IIIa (1917) [155] (1917) [156] (1917) [157] (1918) [158] (1918) [159] [160] (1918) [161 ] [162] (1916) (1918) (1918) (1918)

Tipul Dr & amp F (دريدكر - ثلاثي الطيار înarmate) Modificare

تيبول إي (اينديكر - monoplane înarmate) Modificare

    (1915) [169] (1915) [169] (1916) [169] [الملاحظة 3] (1916) [169] (أعيد تسميتها لاحقًا D.VIII) [128] (1916) [170] (1918) (استطلاع للطائرة أحادية السطح ) (1915) [171] (1917) [172] (1915) [173] (1915) (Pfalz A.II) (1916) [174] (1915) [175] (1916) [176] (1916)

Tipul G & amp K (جروسفلوجزيوج - بومبارديير ماري) Modificare

    (1915) [177] (1915) [177] (1915) [178] (1916) [179] [180] (1918) [181] (1916) [182] (1916) [182] (1916) [183 ] [184] (1915) [185] (1916) [185] و amp IIIa (1917) [186] [187] (1918) [187] (1918) (1915) [188] (1916) [189] (1916 ) [189] (1916) [190] (1917) [191] (1918) [192] (1918) [193] (1918) [194] (1918) [194] (1918) [22] [195] [ 196] [197] (المعروف أيضًا باسم Schütte-Lanz GV) (1918) [198] (1915) [199] [200] [201] (1915) (المعروف أيضًا باسم LVG G.III) (1915)

Tipul J (atac la sol) Modificare

تيبول إن (nachtflugzeuge - بومبارديير دي نوابتي) تعديل

تيبول آر (ريسنفلوجزيوج - بومبارديير اليوريا) تعديل

    (1916) [209] (1916) [210] (1918) [211] (1917) [212] (1919) [213] (1915) (1915) (1915) (1916) (1916) (1916) (1917 ) (لم تطير) (1915) (1915) (1915) (1915) (1915) (1916) (1917) (1918) (1918) (1918) (لم تطير) (1916) (1917) (1918)

Tipul W sau alte hidroavioane (واسر - hidroavioane plutitoare) Modificare

    (استطلاع) [214] (استطلاع) [215] (قاذفة طوربيد) [216] (1916) (مقاتلة) [217] (قاذفة طوربيد) [218] (1918) (مقاتلة) [219] (طائرة زورق) (استطلاع) [220] (استطلاع) [221] (استطلاع) [222] (استطلاع) [223] (استطلاع) [224] (قاذفة طوربيد) [225] (قاذفات طوربيد) [226] (استطلاع) [227] [228] (قاذفة طوربيد) [229] (استطلاع) [230] (قاذفة طوربيد) [231] (استطلاع) [232] (مقاتلة) [233] (استطلاع) [234] (استطلاع) [235] (استطلاع) [236] (مقاتل) [237] (1917) (مقاتل) [238] (استطلاع) [239] (مقاتل) [240] (مقاتل) [241] (1918) (مقاتل) [242] (مقاتل) [243 ] (مقاتل) [244] (مقاتل) [245] (مدرب) [246] (مدرب) [246] (مدرب) [246] (استطلاع) [246] (مدرب) [246] (مدرب) [246] ( مدرب) [247] (مقاتل) [247] (استطلاع) [247] (1917) (مقاتل) [248] (استطلاع) [248] (استطلاع) [249] (استطلاع) [250] (مقاتل) [250] (استطلاع) [251] [252] [253] [253] [252] [254] (19 14) [255] (1916) (مقاتل / استطلاع) [256] (استطلاع) [257] (استطلاع) [258] (مقاتل) [259] (مقاتل) [260] (استطلاع) [261] (مقاتل) [ 34] (مدرب) [262]

التعديل التجريبي

في lipsa unei industrii aviatice aviatice indigene ، Imperiul Otoman s-a bazat în primul rând pe aeronavele de lupt cumpărate de la germani ، dei în prima a războiului au fost folosite și o serie de airchonave france.


هيستوريكو [تحرير | تحرير código-fonte]

سيمنز Schuckert foi Fundada em 1903 quando a Siemens & amp Halske AG adquiriu a Schuckertwerke. Depois disso ، وهو عبارة عن شركة Siemens & amp ؛ Halske خاصةً من engenharia de comunicações e a Siemens-Schuckert em engenharia de potência e instrumentos pneumáticos. Durante a Primeira Guerra Mundial a Siemens-Schuckert também produziu aviões. Ela Fabricou os renomados veículos Protos em 1908.

O logotipo da Siemens Schuckert تتكون من "S" com um "S" menor sobreposto no meio do primeiro inclinado a 45 graus. [1] Esse logotipo foi usado até o final dos anos 60، quando ambas as companhias foram fundidas com a Siemens-Reiniger-Werke AG para formar a atual Siemens AG.

A Siemens-Schuckert construiu alguns aviões durante a Primeira Guerra Mundial e no período entre Guerras. Ela também produziu motores aeronáuticos usando a marca سيمنز هالسكي، que evoluiu sua linha de produtos depois do fim da Primeira Guerra. A companhia foi reorganizada com o nome de Brandenburgische Motorenwerke، أنت بسيط برامو، em 1936، e mais tarde foi adquirida em 1939 pela BMW para se tornar a سيارة BMW Flugmotorenbau. [ 2 ]


Zeppelin-Werke Staaken GmbH

على الرغم من أن شركات مثل Siemens-Schuckert و Luftverkehrsgesellschaft (LVG) قد حققت نجاحات هائلة في تطوير القاذفات بعيدة المدى خلال الحرب العالمية الأولى ، إلا أن الشركة الأكثر نجاحًا هي Zeppelin-Werke Staaken. كانت طائرات Staaken R هي التي قصفت بريطانيا خلال الأعمال العدائية وكانت القاذفات الكبيرة الوحيدة التي نفذت هجمات على الجبهة الغربية.

يمكن إرجاع ولادة طائرات Staaken R إلى حلم رجل واحد: Hellmuth Hirth. في عام 1915 ، كان قد خطط لبناء طائرة تطير عبر المحيط الأطلسي وتظهر في المعرض العالمي في سان فرانسيسكو. تم التأكيد على الدعم المالي من قبل Gustav Klein ، مدير Robert Bosch Werke ، لكن وصول الحرب العالمية الأولى دفع إلى حلمه. لكن المفهوم لم يُنسى ، وألقى مُصنِّع المناطيد جراف زيبلين نظرة طويلة وفاحصة على المشروع ورأى احتمال وجود سلاح إرهابي.

مع زوال Naval Zeppelin LZ ، بدأت القيادة العليا للبحرية الألمانية في إلقاء نظرة طويلة وفاحصة على تصميم Graf Zeppelin للمنطاد وعلى Graf Zeppelin نفسه. غراف زيبلين ، الذي لم تكن علاقته مع الأدميرال الألماني فون تيربيتز جيدة أبدًا وكانت في هذا الوقت منعدمة تقريبًا ، حول انتباهه إلى بناء قاذفات بعيدة المدى. اقترب Zeppelin من Robert Bosch Werke وأقنعهم بالسماح لـ Gustav Klein ، ثلاثين من مهندسيهم ومجموعة متنوعة من العمال الآخرين للانضمام إليه في بناء قاذفات القنابل.

تم استئجار حظائر كبيرة من Gothaer Waggonfabrik AG (Gotha) في مطار Gotha وبدأ العمل على القاذفة العملاقة. تم إنشاء شركة باسم Versuchsbau GmbH Gotha-Ost (VGO) ، والتي تم تمويلها من قبل Bosch و Zeppelin. من بين المهندسين الذين تمت دعوتهم للانضمام إلى الشركة كلود دورنييه وإرنست هينكل ، لكن دورنييه فقط وافق. أصبح كلاهما فيما بعد مصنعي طائرات مشهورين في حد ذاته. منذ اليوم الأول تقريبًا ، تقرر استخدام نوعين مختلفين من المواد في بناء هذه القاذفات العملاقة: الخشب والمعدن. أُعطي كلود دورنييه حظيرة طائرات صغيرة نسبيًا على بحيرة كونستانس ، حيث أجرى تجارب في بناء طائرة معدنية بالكامل وحقق نجاحًا كبيرًا. كان هذا القسم من الشركة معروفًا باسم Zeppelin-Werke Lindau GmbH ، وتم إعطاء البادئة Dornier للطائرة المبنية هناك.

بدأ كلود دورنييه ، الذي كان يعمل بجد على جانب بحيرة كونستانس ، في بناء قارب طائر عملاق في بداية عام 1915 ، زيبلين لينداو (دورنير) Rs.I. مدعومة بثلاثة محركات Maybach Mb.IV بقوة 240 حصانًا ، يبلغ طول جناحيها 142 قدمًا و 8 بوصات ، وطول جسم الطائرة 95 قدمًا 2 بوصة ، وارتفاع 23 قدمًا 7 بوصة. تم تثبيت المحركات داخل جسم الطائرة و تحولت ثلاثة مراوح دافعة. في 12 أكتوبر 1915 ، كان Rs.I راسيًا على بحيرة كونستانس ، وقد تم الانتهاء من تجارب سيارات الأجرة في 22 ديسمبر كتاريخ أول تجارب الطيران ، ولكن خلال الليل ، ارتفعت الرياح العاصفة واندلع حطمت الطائرات مراسيها وجنحت. في غضون ساعات ، تحطمت الطائرة إلى أشلاء بفعل موجات كبيرة. لحسن الحظ ، تم إنتاج آلة ثانية ، Dornier Rs.II ، وتم تشغيلها بنفس الطريقة تمامًا. كان الاختلاف الرئيسي الوحيد هو أن جناحيها كان أقصر بكثير عند 108 قدمًا و 11 بوصة وطول جسم الطائرة كان 78 قدمًا و 4 بوصات. في 30 يونيو 1916 ، كان طول جسم الطائرة. II took to the air and within weeks the flight test programme was completed, the aircraft was dismantled and the parts used to construct the Zeppelin-Lindau (Dornier) Rs.IIb. This aircraft’s engines were in a four-engined configuration and in a tandem arrangement this was to become a characteristic of many of Claude Dornier’s designs in later years.

The Rs.III appeared in October 1917 and, after trials, was scheduled to be delivered to the Navy at Norderney on the North Sea. There was concern about the delivery of the aircraft, as no one had ever flown a seaplane such a distance, and about how it would stand up to the heavy seas of the North Sea. On 19 February 1918, the aircraft took off and seven hours later touched down in the sea off Norderney. The flight was uneventful and the aircraft’s response to the large waves of the North Sea was in the Navy’s report:

The aircraft passed the sea test with heavy seas – Beaufort 3 to 4 wind velocities between 33 and 36 feet per second and a payload of 4,400 lbs.

Work on the VGO.I-RML.1 (Versuchsbau-Gotha-Ost Reichs Marine Landflugzeug), as the aircraft was to be called, started in earnest in December 1914 and by the end of January 1915, work had to be halted as the engines were not ready. The 240-hp Maybach HS engines that had been chosen for the aircraft were a modified version of the HSLu airship engine. The aircraft was powered by three engines, one mounted in the nose driving a tractor propeller, the remaining two mounted in nacelles, supported between the wings by inverted struts, driving pusher propellers. The wings were fitted with unbalanced ailerons.

The rectangular fuselage was of the conventional slab-sided structure and constructed with a mixture of spruce longerons and welded steel tubing. With the exception of the plywood-covered top decking, the fuselage was covered in doped fabric. The fuselage narrowed down to a horizontal knife-edge at the biplane tail, which consisted of four small fins with unbalanced rudders along the top. The control cables from the cockpit to the tail rudders passed along the outside of the fuselage to large quadrants situated in the cockpit.

The aircraft had a flight crew of six: two pilots, a commander/observer and three mechanics, one for each engine. The cockpit was a large open one, with the observer in an enclosed section behind. Communications between the crew were relatively crude and were carried out by means of hand signals, blackboards and a series of bells. One wonders how, during a flight in an open cockpit or standing by one of the engines, anyone could have possibly heard any bells!

By the beginning of April 1915 the aircraft was completed, and on 11 April, piloted by Hellmuth Hirth, the VGO.I took to the air on its maiden flight. The success of its initial flight prompted the manufacturers to make plans for a long-distance cross-country flight from Gotha to the Maybach Werke, Friedrichshafen. The reason for the flight was firstly to see how the aircraft responded on long flights, and secondly to obtain improved and more reliable engines from Maybach.

It took almost six months for reliable engines to be installed in the aircraft, but then on the return flight, during a particularly bad snowstorm, disaster struck. Flying over the Thüringen Forest two of the three engines cut out, leaving just the one. It soon became obvious that the aircraft could not stay airborne on the one engine and with tremendous skill the two pilots, Hans Vollmöller and Flugmaat Willy Mann, put the giant aircraft down in a small clearing. The aircraft was severely damaged but the crew were uninjured.

Engineers collected the remains from the site and returned them to the factory at Gotha. There the aircraft was rebuilt, only this time with a number of modifications made. The VGO.I had cowled engines installed with gun positions for what was now the mechanic/gunner in the front of the nacelle. On the top of the centre-section cabane a large, streamlined gravity tank was fitted. The rebuilt VGO.I flew again on 16 February 1916, and after tests was accepted by the Navy and assigned to Navy Kommando LR.1, which was commanded by Leutnant zur See Ferdinand Rasch. On the side of the aircraft were painted the letters RML.1 (Reich Navy Landplane 1). On the trip from Gotha to Alt-Auz, normally a three-day trip, problems arose from day one. The undercarriage collapsed and the engines overheated and had to be replaced, with the end result that it took three months to complete the flight.

Over the next few months the RML.1, as it was now referred to, was involved in a number of raids against Russian troop installations and air stations. Then, in late 1916, it was involved in another crash. On 10 March 1917 the rebuilt VGO.I (RML.1) took off on a test flight with Hans Vollmöller and Leutnant der Reserve Carl Kuring at the controls, together with Gustav Klein acting as observer. Shortly after take-off there was an explosion in the port engine nacelle and the engine stopped. Circling the airfield and preparing to make an emergency landing, the rudder pedals jammed. Vollmöller cut the engines and prepared to land, but the jammed rudders forced the aircraft into a right-hand turn and the aircraft smashed into the doors of the airship shed. All three crew were killed instantly.

While the VGO.I was being rebuilt after its first accident, work had been continuing on the VGO.II. The aircraft was identical in construction and specifications to the VGO.I, although there were a number of modifications made in the tail area. The vertical tail surfaces were reduced to two but the rudder areas were increased.

The aircraft was accepted by Idflieg on 28 November 1915 and given the designation R.9/15. Again the VGO was dogged with problems this time the aircraft ran out of fuel on one flight after encountering very strong headwinds. The aircraft, flown by Leutnant Lühr and Leutnant Freiherr von Buttlar, had to make an emergency landing in which the undercarriage was ripped off. One experiment to place a rear gunner in the tail failed miserably, when, after the test flight, the gunner was removed from the aircraft more dead than alive. The oscillations experienced in the tail were so violent that the gunner became violently ill soon after take-off and stayed that way throughout the flight. Tests on a gun mounted within the fuselage were carried out, but came to nothing as there were serious problems with its accuracy.

The third in the series of Staaken R-planes, the VGO.III was well under construction in 1915. It had been decided to replace the three 240-hp Maybach HS engines with six 160-hp Mercedes D.III engines. Although lower in individual output, the total horsepower was jumped from 720-hp to 960-hp. Two engines were mounted side-by-side in the nose of the aircraft, driving a twin-blade tractor propeller the remaining four engines were mounted in pairs in outboard nacelles and drove twin-bladed pusher propellers.

The aircraft was given the designation R.10/15 by Idflieg and assigned to RFa 500. Carrying a crew of seven, including a wireless operator, the aircraft completed seven bombing missions, including the bombing of the railway station at Riga. Then on 24 January 1917, the aircraft was lost, along with five of the crew, when it crashed on landing and burst into flames.

A deviation from building bombers was made in November 1916, when the Zeppelin-Lindau V.1 took to the air. This was an attempt at a single-seat fighter constructed mainly of metal. It had an egg-shaped nacelle constructed of steel struts that were covered in aluminium sheet and attached to open steel tail booms and struts. The tail and wings were covered in doped fabric. Wingspan was 34 ft 5½ in, with a fuselage length of 20 ft 7 in. The aircraft was fitted with a 160-hp Maybach Mb.III pusher engine.

The Allied push meant that an Allied air attack on the Staaken factory became more and more of a possibility. The German High Command decided that the factory should be moved to a place of relative safety, so the whole outfit was moved to Staaken, near Berlin. The first of the Staaken types then came off the production line, the Staaken R.IV.

The aircraft was powered by two 160-hp Mercedes D.III tractor engines that turned twin-bladed propellers of 13 ft 9 in diameter, and four 220-hp Benz Bz.IV pusher engines that turned two four-bladed propellers of 14 ft 1 in diameter. This giant aircraft had a wingspan of 138 ft 5½ in, a fuselage length of 76 ft 1 in, and a height of 22 ft 3½ in. Machine gun positions were built into the upper wings, directly above the engine nacelles. These, together with one ventral, two forward and two dorsal machine gun positions, made it one of the most heavily protected aircraft in the world. The aircraft was involved in a number of bombing missions on the Eastern Front and survived the war only to be broken up in 1919.

The Staaken R.V followed soon after the first test flight of the R.IV. The main difference between the two aircraft was that the outboard engines were reversed, with the result that all the engines were tractors, turning four-bladed propellers. Solving the technical problems that were thrown up by the new positioning of the engines, but eventually the aircraft was assigned to RFa 501 at Ghent and during its eight-month career flew sixteen combat missions. It crashed in October 1918.

The best known of all the German R-planes was the Staaken R.VI. This was the largest aircraft ever to go into production during the First World War and nineteen models were built, including a seaplane version. The first six were built by Zeppelin-Werke Staaken the remainder were built under licence by Luftschiffbau Schütte-Lanz, Zeeson, Ostdeutsche Alabatroswerke GmbH, Schneidemühl and Automobil & Aviatik AG, Leipzig-Heiterblick. The design was based on the earlier Staaken types, the main difference being that the positioning of the engines was changed to four 260-hp Mercedes D.IVa push-pull engines in tandem, installed in two nacelles in the wings. It had four radiators, two at the front and two at the rear, the rear radiators being mounted slightly higher than those in the front.

Eighteen of the aircraft were built eleven were destroyed during the war, the remainder fought throughout the last part of the war. A couple of the aircraft were even used commercially after the war.

The Staaken R.VII was similar to the R.IV inasmuch as unlike the R.VI, two of the engines powering a four-bladed tractor propeller were mounted in the nose the remaining four engines powered two four-bladed pusher propellers. The undercarriage was relatively short and consisted of two sets of four wheels on each side with a two-wheeled nose section.

After tests the aircraft was accepted by Idflieg and assigned to RFa 500 on 14 August 1917. On its way to the front, the aircraft stopped at the airfield of Flieger Ersatabteilung in Halberstadt for emergency repairs. With the repairs completed, the aircraft took off on 19 August 1917 and headed for the front. As the aircraft rose in the air it became obvious that something was not right. The aircraft was at around 70 metres from the ground when the starboard wing dropped and the aircraft was forced into a tight turn. As the R.VII 14/15 reached a wooded hill at the end of the field, the starboard wing lurched downwards suddenly and hooked into one of the trees. The aircraft somersaulted into a rocky ravine on the other side of the hill. Only three of the nine crew-members survived and they were all badly burned.

Claude Dornier’s attention was drawn to the development of a two-seat reconnaissance aircraft, the Zeppelin-Lindau C.I. The fuselage was of an all-metal construction covered in a sheet-metal skin the wings, however, although constructed of aluminium, were covered in fabric. Powered by a 160-hp Mercedes D.III engine, which gave the aircraft a top speed of 93 mph, the C.I had a wingspan of 34 ft 5½ in, a fuselage length of 24 ft 4 in and a height of 9 ft. It was armed with a forward-firing, fixed, Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun. Tested by Idflieg, it failed to meet the requirements and was scrapped. The C.II was almost identical and only differed in the type of radiator used. Only a small number were built.

Another two-seater was constructed by the Zeppelin-Werke at the airship factory at Friedrichshafen. This model was designed by Paul Jarray, and was an entirely wooden machine, covered in doped fabric. The Zeppelin C.I and C.II were almost identical, with the exception of the tail surfaces on the C.II being removed and the tail frame being made of metal.

Powered by 240-hp Maybach Mb.IV engines which gave the aircraft a top speed of 125 mph, they had a wingspan of 39 ft 4½ in, a fuselage length of 26 ft and a height of 11 ft 9 in. Six C.Is and twenty C.IIs were built, none of which saw action. At the end of the war they were sold to the Swiss Air Force, who flew them until 1928.

Work was still continuing on the giant seaplanes, and the Rs.III, which arrived in October 1917, was a monoplane powered by four 245-hp Maybach Mb.IVa engines that gave the aircraft a top speed of 84 mph. It had a wingspan of 121 ft 8 in, a fuselage length of 74 ft 7½ in and a height of 26 ft 11 in. The tail booms that were so prominent in the Rs.II model were removed and were replaced by a fuselage made of steel longerons and alloy frames. The metal fuselage, with its biplane tail, was covered in fabric and mounted on top of the wing. The Rs.III had a short, wide hull that supported the two nacelles that contained the four tandem-mounted engines.

The first flight took place at Friedrichshafen on 21 October 1917 and was so successful that the aircraft was taken to Norderney, a flight of some seven hours. It underwent a series of tests but the Armistice occurred before it could be put into service. The last of the giant flying boats, the Zeppelin-Lindau Rs.IV, made its maiden flight in October 1918. The fuselage had a metal skin and a much-simplified cruciform tail section. It, like the previous model, was powered by four 245-hp Maybach Mb.IV engines which gave the aircraft a top speed of 90 mph.

The Rs.IV had one test flight and was then dismantled. Claude Dornier, who had been spearheading this programme, was able to use a great deal of the information he had gained from the test flights of these giant aircraft and incorporate them into the successful commercial flying boats he created after the war.

One of the most successful of all the Staaken giant bombers was the R.XIV. Three of the models were built: the R.XIV 43/17, 44/17 and 45/17. Four 12-cylinder, 350-hp Austro-Daimler engines initially powered the 43/17, but they proved to be too unreliable. These were replaced by four 300-hp Basse & Selve BuS.IVa, which also proved to be unreliable, so they were replaced by five 245-hp high-compression Maybach Mb.IVa engines. The reason for the sudden switch from four to five engines was that the increased weight of 2,000 kg required additional power. All three aircraft were ready by the early part of 1918.

Each of the aircraft was armed with six machine guns, two in the dorsal and ventral positions and one each in the engine nacelle positions. The cockpit was of the open type, while the bomb-aimer/observer/navigator’s position was in an enclosed cabin situated in the nose.

At beginning of December 1917, the German Navy ordered two Staaken seaplanes. They bore a strong resemblance to the Staaken R.XIV inasmuch as the cockpit area was completely enclosed for both the pilots and the navigator/observer. There were noticeable differences the fuselage was raised five feet above the lower wing, which in turn raised the tail as well. The reason for this was to protect both the fuselage and tail from spray and rough seas while landing and taking off. The two models, numbered Type 8301 and 8303, carried a crew of five and were armed as the R.XIV with the addition of two 20 mm Becker cannons in the rear position. Powered by four 260-hp Mercedes D.IVa engines, the 8301 and 8303 had a maximum speed of 80 mph, a wingspan of 138 ft 5½ in, a fuselage length of 68 ft 10½ in and a height of 22 ft 3½ in. Neither aircraft ever saw active service.

An improved version of the R.XIV, the R.XIVa, appeared in the middle of 1918 and was the last of the R-planes to be built by Staaken. Four of the aircraft were ordered by Idflieg and given the designation R.69 to R.72. Only the first three were completed and were too late to see any active service. All three aircraft were used by the German Army to fly cargoes up to the end of the war, and afterwards by the Inter-Allied Control Commission.

Also in February 1918, there appeared another version of the Staaken R.VI, the Staaken L Seaplane. The undercarriage was replaced with 39 ft 4½ in duraluminium floats and slightly larger ailerons. During the last of the test flights (carried out by Leutnant Haller) the engines failed while flying over land, and the aircraft crashed, killing all the crew. However, earlier results had convinced the Navy that the aircraft had a great deal going for it, so the Navy placed an initial order for two, followed later by a further four Staaken R-seaplanes based on the design and construction of the Staaken L.

An experimental two-seater seaplane fighter was built in May 1918, the Zeppelin-Lindau CS.I. The aircraft was of an almost all-metal construction with the exception of the wings and tail surfaces, which were covered in doped fabric, and was powered by a V-8 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 93 mph. It had a wingspan of 43 ft 3 in and a fuselage length of 36 ft. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun. Only one was built.

The specifications of the Staaken giant bombers only differed in the variety of engines used and some minor modifications. Their contribution to the bomber aspect of the First World War was modest to say the least, and although they had made some impact it was not as great as the German Army had hoped. Nevertheless, they opened a new page in the annals of aviation history.


شاهد الفيديو: Siemens كورسات مجانية مقدمة من سيمنز على طبق من ذهب (أغسطس 2022).